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高鐵動車乘務中國的交通主力

發布時間:2014年08月10日 13:22 返回列表


       1月9日,隨著車號為“CRH380A-6149”的CRH380A高速動車組在中國南車四方股份公司的動態調試試驗線順利通過調試,中國第1000列高速動車組交付出廠。從2006年7月中國誕生第一列時速200公里高速動車組以來,7年多的時間,中國已研發制造了1000列(包括8輛編組和16輛編組)高速動車組。7年過去,中國高鐵也已經從零發展到1萬公里,占世界總里程的50%以上。截至2014年1月8日,中國高速動車組單車最高運營里程已超過350萬公里,相當于繞地球87圈1月9日,隨著車號為“CRH380A-6149”的CRH380A高速動車組在中國南車四方股份公司的動態調試試驗線順利通過調試,中國第1000列高速動車組交付出廠。從2006年7月中國誕生第一列時速200公里高速動車組以來,7年多的時間,中國已研發制造了1000列(包括8輛編組和16輛編組)高速動車組。7年過去,中國高鐵也已經從零發展到1萬公里,占世界總里程的50%以上。截至2014年1月8日,中國高速動車組單車最高運營里程已超過350萬公里,相當于繞地球87圈

          我國高速鐵路發展起步雖晚,但發展最快。我國鐵路通過技術創新,在高速鐵路的工務工程、高速列車、通信信號、牽引供電、運營管理、安全監控、系統集成等技術領域,形成了具有中國特色的高鐵技術體系,總體技術水平進入世界先進行列。2013年,隨著寧杭、杭甬、津秦、廈深、西寶等一批新建高速鐵路投入運營,我國高速鐵路總營業里程達到11152公里,在建高鐵規模達1.2萬公里,成為世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規模最大的國家。目前,我國高鐵“四縱四橫”建設已經完成80%以上,高鐵已初步成網。2013年,中國高速鐵路新增線路13條,總里程3462.36公里,總投資額達3639.4億元。2013年,成都鐵路運輸學校,全國高鐵線發送旅客5.3億人次,比重超過25%。
        隨著國內高鐵建設的不確定性隱現,投資海外高鐵市場被寄予了越來越多的厚望。中國高鐵“走出去”已是一個長期的國家戰略,國內的晉億實業、時代新材等一些細分領域龍頭擁有全部或部分進入海外市場的認證。目前,中國與泰國、老撾、保加利亞、黑山、斯洛文尼亞、土耳其等國的主管部門以及部分國外鐵路設備企業分別簽署,隨著中國多條高鐵項目建成通車,東、中部地區已經漸次進入“高鐵時代”。中國將高鐵作為優先發展的戰略性新興產業,“十二五”期間國家將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境等方面加大支持力度。“十二五”期間,中國將加速在西部地區布局“高鐵網絡”,加快建設干線通道,大力提升樞紐能力,擴大路網覆蓋范圍,盡快構建起能力強大、布局合理、技術先進、功能完善的現代化鐵路網。根據中鐵總的官方數據,2014、2015兩年國家鐵路要完成固定資產投資1.2萬億元,“十三五”期間鐵路投資仍將在高位運行。2014年將有12條高鐵建成運營,投產里程5353公里,加上2015年投產的12條,未來兩年之內投產運營里程總計將達8887公里。預計到2015年,中國運營的高鐵將超過1.6萬公里,到2020年達到2萬公里。成都鐵路運輸學校
        《2014-2018年中國高鐵行業運營前景調查及投融資戰略研究報告》由中商情報網的資深專家和研究人員通過周密的市場調研,國家統計局、政府部門機構發布的最新權威數據,并對多位業內資深專家進行深入訪談的基礎上,通過相關市場研究的工具、理論和模型撰寫而成。本報告主要分析了我國高鐵行業發展環境、中國及全球高鐵行業建設運營狀況、中國高鐵“走出去”發展戰略、高鐵信息化市場發展狀況、高鐵客運站建設運營狀況、主要高鐵客運專線運營狀況、城際高鐵客運系統運營狀況、高鐵對交通運輸格局的影響、高鐵領先企業運營狀況、高鐵行業投資前景及策略。

 

中國鐵路進入高鐵時代 動車占了半壁江山 成都鐵路運輸學校

          從1997年開始,中國鐵路經過6次大提速,至2007年和諧動車號全面投入列車運營,中國鐵路開始了從普鐵時代到高鐵時代的轉變。

  今年7月1日,中國鐵路運行圖迎來最新一輪調整, 這次調整也是2007年以來鐵路運行圖最大幅度的一次調整,經過8年的運行調整,運行時速200公里以上的動車組以54.1%的比例占據了整個中國鐵路的半壁江山,今年年底還將有7000公里以上高速鐵路貫通,高鐵動車在縮短城市距離的同時也在改變著人們的生活。

  從近5個小時到36分鐘

  到去年底,鐵路運營總里程突破10萬公里,時速200公里以上高鐵運營里程已達11152公里。今年42歲的吳竟(化名)在廣深鐵路線上工作了22年,作為乘警,1992年他第一次工作的車組就是當時在廣州與深圳之間運行的501/502次,這趟慢車在廣深間147公里的距離上要運行4小時45分。現在,吳竟依然在廣深線上工作,從過去的每天一個來回到現在每天三個來回。1994年12月23日,廣深鐵路開行中國首列城際準高速客車,最高時速已經達160公里。

  全國第六次大提速后,6組CRH1型“和諧號”動車組開始在廣深線進行試運行,正式開始廣深鐵路公交化的進程,廣州東站與深圳站不停站直達列車運行時間僅為52分鐘。2013年廣深港高鐵廣深段開通后,廣深間距離再次縮短,運行時間僅為36分鐘。20年間,從4小時45分到現在的36分鐘,從低廉的綠皮車票價到現在70元左右票價,從2007年的日發送7.3萬人次,到現在每日14.9萬人次。

  6次提速平均時速增四倍

  從1997年至今,鐵路經過6次大提速,從最初平均時速不足50公里,成都高鐵學校 到現在運營時速200公里以上里程達到11152公里。

  從1997年鐵路大面積提速以后,列車調圖變得越來越頻密,鐵路運營從過去比較固定變得更為靈活。1997年首次提速,全國旅客列車平均旅行速度提升到54.9公里/小時到2007年第六次提速,平均速度被提至70.18公里/小時,今年7月1日大調圖,全國鐵路旅客列車達到2447對,其中動車就有1330對。

  根據統計,自2007年4月18日至2014年7月1日間,僅廣鐵集團就進行了18次大調圖,平均每年達到3次以上,至2014年“7·1”調圖,廣鐵集團開行旅客列車達600對,其中動車組列車378.5對,特快列車65對,快速列車145.5對,普速列車11對。開行列車總對數增加了兩倍以上,其中動車組增加6倍以上,老的武廣鐵路普速列車曾由72對降至63對,此次調圖又增至77對。

  漸行漸遠的綠皮車

  此次提速后,綠皮車也將越來越少, 2014年6月30日,隨著鄭州鐵路局2194次列車走上最后一次旅程,全國范圍內跨局運行綠皮車將成歷史。  

  而人們所擔心的綠皮車減少導致低收入人群面臨出行難的問題也一直是鐵路部門考慮的難題,如何做到在運行高速動車、提高鐵路整體運營效率和保證低收入人群出行權益方面獲得一個較好的平衡。

  在廣鐵集團段內仍在運行的跨省綠皮車仍有兩對,一對為深圳西至懷化的K9060/1 K9062/59次,一對為深圳西至銅仁間開行的K9064/5/4 K9063/6/3次,鐵路部門表示,目前仍保留這兩對車次的主要原因在于,仍沒有高速列車能夠接駁兩地,這兩趟列車也一直保持著較高的客座率。

  隨著今年年底滬昆高鐵的開通,屆時長沙至懷化將開通高鐵,運行時間僅1小時左右,加上廣州至長沙3小時,今后廣州至懷化僅需4個小時,而乘坐K9060次從廣州到懷化需要18個小時,鐵路部門擔心隨著高鐵的開通,這趟慢車也會面臨客座率下降不得不關閉的命運。

  春運返鄉者漸漸青睞動車

  鐵路提速帶來的好處毋庸置疑,但是隨之而來高速列車相對應的更高票價以及高速列車對普速列車資源的擠壓一直是不少人關注的問題,并非所有人都會對鐵路提速帶來的票價上浮無所謂。

  此次調圖后,普速列車的數量再次減少,其中廣鐵集團的普速列車從2007年的52對減少至11對,其中長途普速的綠皮車僅剩兩對,但鐵路部門表示,在今后一段時間內,他們仍將在春運、暑運期間為旅客提供這種綠皮車服務,以解決低收入人群的出行需求,綠皮車并未如人們想象的那樣已經被時代拋棄。

  然而鐵路部門也從數據中看到,越來越多的人在春運期間開始放棄擁擠難耐的臨客,選擇更加舒適的動車,以春運數據來看,雖然每年春運期間臨客客座率仍保持在滿員超載水平之上,但是廣州開往武漢方向的臨客客座率已經從2011年的144.4%下降至2014年的110.3%,而春運期間武廣動車客座率從2011年的47.3%上升至2014年的60.5%。

  臨客客座率的逐年下降與動車上座率的逐年升高也說明越來越多的乘客開始選擇價格更高的動車。“畢竟從2007年到現在,廣東省城鎮居民人均可支配收入都從17699.30元增至33090元,收入增長一倍必將讓人們對出行的要求有更高層次的需求。”一名業內人士說。

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