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中亞國家鐵路運輸的發展-成都鐵路運輸學校

發布時間:2016年06月17日 12:46 返回列表

     早在19世紀后期,俄國政府為了鞏固和加強對中亞的統治,為了增強其在南部邊遠地方與英國的抗衡力量,開始修筑銜接中亞和俄國內地的鐵路。到1906年,從奧倫堡到塔什干、從里海東岸克拉斯諾沃茨克經阿斯哈巴德、謀夫(今馬雷)到撒馬爾罕再到塔什干的兩大鐵路干線先后建成。此外,全長2 000公里的重大鐵路工程項目――土西鐵路(從突厥斯坦的阿雷斯經維爾內至西伯利亞的魯布佐夫斯克)也開始動工興建,1915年通車到奇姆肯特。 

 

  十月革命后至蘇聯解體中亞國家獲得單獨前的70余年蘇聯社會主義建造時期,中亞的鐵路網絡已經建成和根本完善,且與全蘇鐵路運輸網絡聯結起來,成為其運輸網絡的組成部分。中亞國家現有的鐵路干線是作為原蘇聯的“遺產”被接收下來的。到1990年底,中亞國家(中亞五國)擁有的鐵路里程為20 890公里,雖鐵路干線密度不算很高,但在烏茲別克斯坦和哈薩克斯坦其密度指標分別達到了每1 000平方公里7.8公里和5.3公里,高于同期俄羅斯每1 000公里5.1公里的指標。蘇聯時期建成和相對完善起來的中亞鐵路運輸網絡把中亞國家經濟與全蘇國民經濟緊密相連,并對中亞國家經濟建造和經濟發展起著十分重要的作用。 

 

  20世紀90年代初,隨同蘇聯解體和新單獨中亞國家的經濟全體大衰退,中亞國家鐵路運輸業也遭遇了比全體經濟衰退更嚴重的大衰退。1991~1995年哈薩克斯坦國民生產總值下降了31%,塔吉克斯斯坦下降了43.3%,烏茲別克斯坦下降了18.4%,吉爾吉斯斯坦下降了45%,土庫曼斯坦下降了22%。而1995年與1991年相比,哈和烏鐵路貨品運輸量簡直下降了50%,土下降了66%,吉和塔簡直下降了86%。到20世紀90年代后半期這種狀況雖有所改善,但至今大多數中亞國家的鐵路運量指標仍遠低于蘇聯時期。究其原因,當時建筑的中亞鐵路干線主要是面向沙俄或蘇聯的,是其鐵路網絡的組成部分。蘇聯的解體和中亞國家的單獨,使原本一體化的經濟聯系受阻或被割裂,其鐵路運輸也不可避免地遭受重創。 

 

  單獨后的中亞國家因為其政治、經濟發展的需要,鐵路運輸業的發展呈現出如下新特征: 

  1. 活躍擴大與俄羅斯以外的其他國家特殊是相鄰國家的鐵路運輸關系 

 

  為打破定向于俄羅斯的鐵路運輸局面,中亞各國活躍尋求與他國的鐵路運輸聯合,努力擴大與外部世界的經濟關系。如1996年烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞四國在謝拉赫斯(Cepaxc)簽署了關于協調鐵路運輸和在轉運領域聯合的協議;1997年底僅哈薩克斯坦就簽署了近60個涉及國際運輸的雙邊和多邊協議。這充足反映了中亞各國活躍尋求定向于俄羅斯以外的鐵路運輸關系,活躍加入與之有關的區域運輸聯合。 

 

  2. 努力延伸鐵路干線,活躍尋求通往海洋的運輸通道 

  單獨后中亞各國依據擴大對外經濟聯系的需要和財力的許可將其鐵路干線結尾延伸至境外鄰國,擴大了作為內陸國家的中亞國家通往海洋的通道。在這里最值得一提的是兩條鐵路大通道。一是,第二歐亞大陸橋。它將我國隴海線上的蘭新鐵路與原蘇聯的土西鐵路在中哈邊境站阿拉山口和多斯特克(Дортык)相接,形成了東至我國連云港西至荷蘭鹿特丹港,全長10 800公里的鋼鐵運輸大通道。這也是中亞國家與我國開展經貿聯合及直接通往太平洋港口和亞太市場的最便捷最主要的鐵路通道。自1991年開始過貨,至2006年通往阿拉山口站和多斯特克站的年貨品運輸量已達1 350萬噸。二是,將中亞鐵路網與伊朗鐵路網相連的捷詹――謝拉赫斯――馬什哈德(Теджен-Серахс-Мешхед)鐵路干線。該線1992年5月開始建筑,1996年5月土庫曼斯坦部分與伊朗部分實現對接,1997年開始過貨。該線全長295公里,其間在土境內延伸132公里,其建筑吸取了烏、哈、吉政府的出資。它的建筑和運營對中亞國家的意義不僅是擴展了與伊朗的經濟聯系,打開了土庫曼斯坦到波斯灣的阿巴斯港和霍梅尼港的通道,更為重要的是開辟了通過伊朗鐵路網和港口直達世界市場的通道,且可進一步通過土耳其到達黑海,與整個歐洲鐵路網相聯結。謝拉赫斯現已建成土伊邊境的大型鐵路樞紐,設計年過貨量為300萬噸。2005年通過謝拉赫斯站向伊朗過境的運輸量已超越200萬噸。 

 

  3. 新建鐵路支線,完善原有鐵路運輸網絡 

  單獨后中亞五國鐵路建造領域取得突出成就的首先是土庫曼斯坦。其建筑的第一條鐵路干線是捷詹――謝拉赫斯――馬什哈德(伊朗)鐵路干線(始于1996年),開辟了又一條銜接歐亞大陸的鐵路通道;土靠自有資金建筑的第二條鐵路干線是土庫曼納巴德――阿塔穆拉特鐵路,全長203公里;土建筑的第三個鐵路工程是阿姆河大橋(鐵路、公路兩用),它使阿姆河右岸的鐵路干線與全國鐵路聯網成一片,并開辟了至烏茲別克斯坦和吉爾吉斯斯坦的另一條大通道;土建筑的第四條鐵路干線最能顯示其“黃金時代”的建造成就,即阿什哈巴德――卡拉庫姆――塔沙烏茲鐵路,全長560公里,簡直全部工程都是在沙漠中進行的,始于2000年,2006年竣工。它的建成使阿什哈巴德抵塔沙烏茲的路程至少較曾經縮短了一半。截至2005年,土鐵路總長已達3 202.9公里,其鐵路運力分明進步。哈薩克斯坦在其經濟敏捷恢復,國力不斷增強的同時,也擬定了新建鐵路干線的雄偉計劃。2005年已啟動了沙爾――烏斯季卡緬諾戈爾斯克鐵路支線工程,這條長153公里的支線將哈東部和哈主要鐵路網銜接在一起。烏茲別克斯坦單獨后也開始在荒涼的西部地區建筑了納沃伊――烏奇庫杜克――蘇丹努伊茲達加――努庫斯(341公里)和古扎爾――拜孫――庫姆庫爾干(223公里)等鐵路,這些新修鐵路干線可將全國鐵路網連成一個全體。吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦單獨后因為國力所限,鐵路新建工作全體上雖有所發展,但起色不大。吉爾吉斯斯坦單獨后10年沒有新增鐵路干線建造,直到2000年才開始新增了一些小型鐵路支線和一些工業專用線,到2003年其鐵路里程才達431公里。塔吉克斯坦的鐵路干線里程到2003年也才從1991年的500公里增至918公里。

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